周航所神往的“和諧社會”是這樣的：路上的車都是電動+無人駕駛，全社會汽車同享。手機一按甚至對著手表一說“派個車來送我去xx”，然後鄰近擱置的車悠然地就來了，等你的空隙順便在樓下充電樁“喝”點電。上車了不再搶道著急堵心，持續看書、看電影、與兄弟視頻聊天，由于車是自動駕駛的。還有兩桶油想必是不行了，駕校也沒必要了，本來咱們咒罵的那些東西都在新技能面前無形中解構了。
他自稱這是日思夜想的畫面，而且付諸行動。他興辦了一家公司，起名“易到”。簡略來說，若是你想從A地到B地，能夠經過易到客服電話、APP或許網站預定一輛車(帶司機)，抵達目的地後，易到會從你綁定的信用卡中將費用扣減。
2011年，公司商品上線，當年經營收入到達800萬，2012年到達3000萬，職工數也從2010年的5自個到達了150人。
跟傳統租車公司不一樣，周航興辦的是一家輕財物公司，沒有斥巨資采辦車輛，而是將社會上的擱置車輛資源整合。用周航自個的話來說，即是發起一種集約化的日子方法。易到市場總監朱月怡回想，開端公司去找傳統租車公司談協作，對方將信將疑地說：“這個不會是騙子吧？”相似的閱曆不少，公司扛了很長一段時刻。
在尋覓所需的車輛資源一同，公司還需要建立一個技能渠道，讓這些車跟用戶需要完結合理調配。將鏡頭拉回公司創建的2010年，爲了把這個主意變成生意，周航找到了其時在雅虎作業的湯鵬。看了周航展現的PPT之後，湯鵬第二天就辭去職務加盟，如今擔任易到CTO。
盡管湯鵬有在互聯網公司的作業閱曆，但汽車同享在中國仍是新生事物，易到的技能計劃在不斷調整。早期三個司機接到同一個用車信息時，結尾搶到單子的司機能夠離用戶所在地最遠。這對用戶和司機來說都不是最理想的資源配置方法。後來技能團隊給出的解決計劃是，依據時刻、路程、用戶效勞評級、其時的路況等信息，斷定派單車輛的排行，由排行分值最高的那輛車來接單。
周航也沒有現成的經曆。在興辦易到之前，他做的是音響生意。他在全國甚至全球到處跑，每到一處都會因出行交通疑問而煩惱，所以他決議告別在加拿大的閑適日子做點啥。
2011年，易到建立一周年左右完結A輪融資，出資方爲晨興創投，它隨後迎來時刻短曆史上一次形象深入的受挫。
在融資之後，易到開端擴大，燒錢打廣告。“上百人的地上團隊，但不收效。每天子彈打了空響，糟蹋很大。”
如今回過頭來看，周航供認自個犯過許多錯。“我覺得一個公司家也罷，一個創業者也罷，沒有多麽了不得，我九成的決議都是錯的，要害有一成對的這就夠了。人往往由于會犯錯而不敢做決議，你就會永久損失時機。”
周航說自個其時很苦楚：易到這麽好的商品，爲啥沒有人用呢？他找不到答案。易到的形式是從每次效勞中收取效勞費，若是訂單量上不來，易到的盈余就很難完結。
有人跟他訴苦易到的價錢太高，但周航一開端有些不以爲然。這跟易到開端的定位有關——商務用車渠道，以及像徐小平這樣的人(易到用車在早期曾獲真格基金的天使出資)，“肯定高富帥不差錢兒。”
大約過了半年，周航才意識到確實是定價呈現了疑問。這似乎是汽車同享範疇的創業公司難以避免的爲難時期。美國一家名爲Uber的汽車同享公司，也曾因價錢高而引起爭議。“全國能有幾個徐小平？”周航說，“大多是像咱們這樣的一般人。”
但定價體系的調整並不僅僅降價那麽簡略，而是在一段時刻內不斷試錯。
易到最開端的定價方法是計時不計程，想給用戶供給一種看起來最簡略的用車體會。但這種方法在運轉之後遇到了無窮應戰，由于不一樣的行進方法下，概念不一樣。比方相同一小時，在市裏轉一轉跟到天津是徹底兩回事。
公司想到的方法之一是加一些時速系數，但反而讓疑問變得愈加雜亂。算起來，光是定價體系易到就調了六七版。最後周航說，也別搞懸的東西了，就依照時刻加本錢的方法計費，“俗就俗吧”。付出方法也從之前的預付制改成了後付制。
在價錢調整之前，易到用車的價錢是傳統出租車的2-3倍，調整後變成了1.5倍。朱月怡回想說，其時做價錢推廣時，全國物價都在漲，只要易到降價。而降價作用也馬到成功，訂單量添加，公司事務規劃也發作變化，從公司用戶向自個用戶搬運。在此之前，易到的事務量有六成來自于公司用戶，自個用戶只要四成。當前，這個份額現已反了過來。
2013年4月份，易到宣告取得寬帶本錢1億元人民幣的B輪融資。這爲易到的新一輪規劃帶來了幻想空間。
周航決議重啓打車軟件事務，由副總裁楊芸挂帥。楊是易到的三位創始人之一，在周航做音響生意時就跟他一同同事。在此之前易到曾進入這一事務，推出打車小秘，但並不成功。在周航看來，眼下是一個重新啓動的好時機。除了打車難現已有足夠高的社會重視度之外，硬件環境也已具有。他舉例說，2011年手機平均價錢是如今的兩倍，智能手機的普及率是如今的1/5。
但跟其它打車軟件相似，“打車小秘”也面對盈余疑問。“上下班租車咱們從一開端就曉得打車軟件的盈余會是一個無窮的應戰。”朱月怡說。一方面，出租車的數量是有限的，資源稀缺，若是哪家軟件收費，就能夠會被出租車司機卸載。跟用戶收費，也不那麽簡單。由此，嘀嘀打車等先行者的免費形式，變成後來者很難推翻的遊戲規則。
易到挑選了別的一條路，即是把打車軟件做成一個自個公司事務的進口，讓易到掩蓋更多的用戶，並經過易到完結其它打車軟件所無法滿意的效勞。易到供給的數據是，北京每天大約會發作40萬次打車，但出租車只要六七萬輛，無法滿意打車需要，這便是易到添加訂單的時機。
周航说，易到的主线一向没变，即是期望发明一个Easy Go的环境，在根底架构打造完好前提下，将来能够会推出更多商品和效劳，一层一层地掩盖更多的人群。
他不斷定一定能成功，但創業最大的趣味即是在不斷定性中冒險。
“大多數創業成功的比如，是你在這個職業裏幹過，有經曆，有人脈，敢跳出來自個幹。我即是從一個一般消費者動身，做一個我不明白的職業。我以爲職業經曆不客氣點說底子不重要，由于你對將來的觀點，一定會遭到本來職業經曆的捆綁。”他對這種捆綁很排擠，這從他招聘職工的規範就能看出來。“最佳是年輕點的，野的，有點小壞的。不要太厚道，不要太安分守己。在校園裏成果不是格外好，總想幹點出格的工作。”
他自個即是這樣的人。除了享用創業趣味，還在一本商業雜志上寫專欄，總結自個的創業心得和人生感悟。幾個月前他買了一輛Tesla純電動跑車作爲自個四十歲的生日禮物。盡管說起話來有些口無遮攔，但他對勝敗並非徹底不在乎。四十不惑，他覺得自個有點輸不起了，晚上常常睡不著。“創業人生動搖頻次很高，上午能夠充滿期望，下午能夠就暗無天日了。”
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